20 ottobre 2014 FONTE – Web News Aeronautica Militare.
Il rapido sviluppo del settore aeronautico dovuto sia agli impulsi che ne favorirono l’evolversi, sia per le innovazioni tecnologiche introdotte a seguito del primo conflitto mondiale a cavallo degli anni venti e trenta, sono unanimemente considerati “età dell’oro” dell’aviazione ! E’ proprio in tale periodo, il 28 marzo del 1923, che nacque la Regia Aeronautica, realtà che negli anni successivi vide la propria crescita ed affermazione a livello mondiale grazie al mezzo aereo ed a molte imprese compiute da piloti italiani; è il caso di Arturo Ferrarin, per i raid ed i circuiti del 1920 e del 1928, di Francesco De Pinedo per le trasvolate del 1925 e del 1927, di Nobile per le spedizioni su dirigibili del 1926 e del 1928, di Balbo per le “Crociere” del ’28, ’29, ’30 e ’33.
Ma oltre a crociere, raid e trasvolate, i piloti italiani si posero alla ribalta anche nelle gare di velocità con idrovolanti da competizione (idrocorsa), grazie ad una delle competizioni aeronautiche dell’epoca più famose del mondo: la Coppa Schneider. Erano gli anni in cui il Regno Unito era in procinto di aggiudicarsi l’ambito trofeo che prevedeva l’assegnazione della Coppa Schneider alla nazione vincitrice di almeno tre gare, in cinque anni; i britannici si erano infatti aggiudicati sia l’edizione del 1927, che del 1929, ma gli italiani erano decisi, a tutti i costi, a “riaprire assolutamente i giochi”… anche grazie all’entusiasmo conseguente l’assegnazione, nel 1930, del nuovo idrocorsa M.C. 72.
Splendida intersezione tra macchina e motore Fiat AS 6 (24 cilindri a “V”, 3100 CV, 3300 g/m), il velivolo si caratterizzava da linee fluenti, aerodinamica pulita, minima resistenza, ala in duralluminio a profilo biconvesso simmetrico altamente performante, impennaggi a croce in legno, due eliche coassiali controrotanti che rendevano il mezzo perfettamente equilibrato, radiatori di ottone sul dorso dell’ala e sui galleggianti a favorire il raffreddamento del potente motopropulsore, caratteristiche che confermarono – fin dai primi test effettuati dal collaudatore Monti – che l’aeromobile superava agevolmente i 600 Km/h; sull’M.C. 72 tecnici, specialisti, piloti si avvicendavano freneticamente in cicli di modifiche, correzioni e voli collaudo – rischiando quotidianamente la vita – sospinti dall’inflessibile volontà di raggiungere ad ogni costo il traguardo prefissato. L’attenzione, in particolare, era tutta incentrata a risolvere un problema di alimentazione del propulsore che, alla massima potenza, produceva violenti ritorni di fiamma e forti detonazioni; l’impresa di battere gli inglesi, non era però affatto impossibile!
La malasorte, purtroppo, si abbattè con violenza sulle speranze italiane: dopo la morte il 2 agosto del pilota collaudatore Monti, il 10 settembre – poche ore prima della competizione – il collaudatore Bellini perse anch’egli la vita in un incidente aereo mentre effettuava uno dei voli collaudo prima della gara. E così, il 13 settembre 1931, Calshot Spithead (GB) e 500.000 videro la definitiva assegnazione della Coppa Schneider agli inglesi che si imposero con il Supermarine S 6 B pilotato dal Cap. Boothman ad una velocità media di 547,188 Km/h.
Nel pomeriggio dello stesso giorno, il Ten. Stainforth stabilì anche il record mondiale di velocità (609, 891 Km/h) per innalzarlo ulteriormente, solamente due settimane dopo, il 28 settembre 1931, ai 655 Km/h. Lo scoramento, la delusione, il lutto degli aviatori italiani era totale ! Nel mentre, il 15 maggio 1928 – quello che fu poi definito “l’uomo più veloce del mondo”, il M.llo pil. Francesco Agello – aveva varcato il cancello della Scuola d’Alta Velocità di Desenzano sul Garda ed era divenuto, nel frattempo, uno dei piloti “velocisti” a disposizione del Comandante del Reparto, Col. Bernasconi.
Tornando all’immediato post-Schneider, era oramai tristemente vero che il compito di addestrare piloti per la competizione era venuto improvvisamente meno, ma era altrettanto necessario continuare ad addestrare i piloti alle alte velocità utilizzando gli idrocorsa presenti a Desenzano. Fu pertanto deciso di perseverare e proseguire sulla strada intrapresa, con finalità esclusivamente tecniche, ove il raggiungimento del primato di velocità pareva costituire un’inoppugnabile traguardo. Collaudatore ufficiale dell’M.C. 72 fu nominato il Ten. Ariosto Neri che, con Agello, era l’unico pilota abilitato al pilotaggio dell’M.C. 72: entrambi sarebbero entrati in azione non appena le prove di officina fossero state ultimate ! Per il momento era imprescindibile, prima di passare alle prove in volo, trovare a terra la cause del malfunzionamento del motore e questo lavoro impegnò Comandante, tecnici e specialisti per tutto il 1932.
La malasorte, purtroppo, si abbattè con violenza sulle speranze italiane: dopo la morte il 2 agosto del pilota collaudatore Monti, il 10 settembre – poche ore prima della competizione – il collaudatore Bellini perse anch’egli la vita in un incidente aereo mentre effettuava uno dei voli collaudo prima della gara. E così, il 13 settembre 1931, Calshot Spithead (GB) e 500.000 videro la definitiva assegnazione della Coppa Schneider agli inglesi che si imposero con il Supermarine S 6 B pilotato dal Cap. Boothman ad una velocità media di 547,188 Km/h.
Nel pomeriggio dello stesso giorno, il Ten. Stainforth stabilì anche il record mondiale di velocità (609, 891 Km/h) per innalzarlo ulteriormente, solamente due settimane dopo, il 28 settembre 1931, ai 655 Km/h. Lo scoramento, la delusione, il lutto degli aviatori italiani era totale ! Nel mentre, il 15 maggio 1928 – quello che fu poi definito “l’uomo più veloce del mondo”, il M.llo pil. Francesco Agello – aveva varcato il cancello della Scuola d’Alta Velocità di Desenzano sul Garda ed era divenuto, nel frattempo, uno dei piloti “velocisti” a disposizione del Comandante del Reparto, Col. Bernasconi.
Tornando all’immediato post-Schneider, era oramai tristemente vero che il compito di addestrare piloti per la competizione era venuto improvvisamente meno, ma era altrettanto necessario continuare ad addestrare i piloti alle alte velocità utilizzando gli idrocorsa presenti a Desenzano. Fu pertanto deciso di perseverare e proseguire sulla strada intrapresa, con finalità esclusivamente tecniche, ove il raggiungimento del primato di velocità pareva costituire un’inoppugnabile traguardo. Collaudatore ufficiale dell’M.C. 72 fu nominato il Ten. Ariosto Neri che, con Agello, era l’unico pilota abilitato al pilotaggio dell’M.C. 72: entrambi sarebbero entrati in azione non appena le prove di officina fossero state ultimate ! Per il momento era imprescindibile, prima di passare alle prove in volo, trovare a terra la cause del malfunzionamento del motore e questo lavoro impegnò Comandante, tecnici e specialisti per tutto il 1932.
Il 10 aprile 1933, con condizioni di tempo che apparivano decisamente buone, il Comandante dette il via all’ “Operazione Primato”: la “voce” tremenda dell’M.C. 72 riempì di rumore la calma piatta del lago e dopo le manovre preparatorie di salita, il bolide saettò a 100 mt. dall’acqua 3 volte da nord… 2 da sud: la media delle velocità rilevate alle postazioni era di 682,403 Km/h…la grande impresa era felicemente portata a termine !
Il primato conquistato fu una grande vittoria che però, a prescindere dal clamore e dai favorevoli commenti che suscitò, intimamente non accontentò i dirigenti e responsabili e, meno di tutti, il comandante Bernasconi, perfettamente convinto delle capacità dell’M.C. 72 di poter superare la barriera dei 700 km/h..
Un nuova, accurata preparazione si rese necessaria: l’Ing. Castoldi, studiò a fondo le modifiche più necessarie, in particolare votate alla “ripulitura” dell’aerodinamica generale dell’idrocorsa ed alla sostituzione dei galleggianti in alluminio con altri in legno più piccoli e leggeri dei precedenti. Più impegnative furono, invece, le modifiche apportate al motore che, per lunghi periodi, aveva funzionato perfettamente erogando potenze nell’ordine dei 2400/2600 CV… ora, però, bisognava arrivare a 3000 CV !
Per fare questo, fermo restando il numero dei giri per non compromettere il rendimento delle eliche, era necessario agire sul rapporto di compressione portandolo da 6:1 a 7:1, aumentando altresì i giri del compressore da 17000 a 19000 g/m., senza variare il peso del propulsore; le modifiche e le prove al banco furono lunghe e complesse, ma finalmente il motore fu messo a punto e spedito da Torino a Desenzano per le prove pre-volo a bordo dell’M.C. 72; le prove a terra furono seguite da quelle in volo che durarono parecchie settimane ed i risultati confortarono le speranze:
il nuovo MC 72 superava tranquillamente i 700 Km /h ! Tutto era pronto e dopo tanti rinvii… la meta si avvicinava all’insaputa dei protagonisti ! Il mattino del giorno 23 ottobre 1934, le condizioni erano apparentemente sfavorevoli e la superficie del lago appariva increspata per un vento da nord; verso le 13.00, però – sebbene permanesse una certa foschia che lasciava intravedere un sole pallido ed il cielo grigio e piatto – il vento cessò ed il lago divenne finalmente agibile al flottaggio. Alle 13.50 l’apparato di controllo fu messo in moto ed anche l’M.C. 72 fu preparato alla messa in moto: il decollo avvenne alle ore 14.56; dopo il decollo Agello effettuò quattro passaggi in condizioni di non perfetta visibilità:la media generale ufficiale, calcolata da cronometristi e commissari, segnava i 709,202 Km/h !
LA BARRIERA DEI 700 KM/H… ERA STATA SUPERATA !!! IL PRIMATO DEL M.LLO PIL. FRANCESCO AGELLO, A DISTANZA DI 80 ANNI, COSTITUISCE IL LIMITE INSUPERATO PER IDROVOLANTI CON MOTORE ALTERNATIVO.