UNA PROFESSIONE PARTICOLARE: PILOTA DIPORTO

Testo e foto Raffaele Fusilli

Premessa

I comandanti delle navi (nonostante competenze professionali, esperienza e pubblicazioni nautiche specializzate)per forza di cose non possono essere a conoscenza di caratteristiche tecniche e di infrastrutture di ogni porto cui approdano ne delle relative condizioni meteomarine (quali correnti, risacca, situazioni di calma piatta e venti dominanti)elementi indispensabili per una manovra di attracco sicura; nel tempo, inoltre, possono esserci situazioni mutevoli quali:

• congestione banchine;
• costruzione e/o riparazione di opere portuali;
• disposizioni momentanee e/o recenti in materia di navigazione nelle acque portuali per eventi straordinari;
• fondali ed eventuali operazioni di dragaggio in corso;
• traffico in atto;

per cui, essendo la manovra più complessa perché avente luogo in spazi ristretti ed in presenza di altre imbarcazioni, quando hanno necessità di ormeggiare usufruiscono del servizio di pilotaggio che, per motivi di sicurezza, é obbligatorio sui fiumi, in molti stretti ed in quei tratti di mare pericolosi per nebbia, secche e traffico come nord America, nord Europa, la Manica, Singapore, Messina, ecc. altrove, il servizio (che, a seconda del contesto, è svolto da river-pilot,sea-pilot ed harbour-pilot) è a discrezione.

Fino dal 1968, a livello mondiale, veniva riconosciuta l’esigenza di impiegare nel servizio di pilotaggio personale altamente qualificato con specializzazione locale; con la risoluzione A 159, l’International Maritime Organization (agenzia delle Nazioni Unite specializzata nella sicurezza della navigazione) raccomandava agli stati membri di organizzare un servizio di pilotaggio adeguato alle esigenze.

A ribadire l’importanza del pilotaggio per la sicurezza della navigazione in ogni porto del mondo, successivamente diverse risoluzioni sono state emesse dall’IMO a favore degli stati membri, ad oggi 171.

Il mestiere di pilota antico quanto i porti, a seguito dell’intensificarsi del traffico commerciale con relativa contrazione dei tempi di arrivo, sbarco e partenza delle navi siano esse da crociera o mercantili, negli anni si è evoluto in fatto di mezzi sia marittimi che di comunicazione; tanto per fare un esempio, nel passato i piloti impiegavano i cutter (veloci imbarcazioni a vela) per avvicinarsi alle navi, oggi utilizzano la pilotina, con la lettera H (Harbour) bene in vista, o, dove necessario, l’elicottero.

Attualmente per il pilota di porto sono imperative competenze quali:

• lingua inglese, almeno nella forma standardizzata per le comunicazioni marittime (Maritime English & Standard Marine Communication Phrases – SMCP) onde interfacciarsi con equipaggi di qualsiasi provenienza;
• capacità di manovrare mezzi complessi;
• sistemi di telecomunicazione;
• cultura navale e gestione delle operazioni di traffico per piloti che operano da torri di controllo.

L’iter di formazione prevede:

• frequenza di una scuola superiore specializzata (quale un istituto nautico);
• conseguimento del titolo professionale di Allievo Capitano di Lungo Corso;
• abilitazione ad Aspirante Capitano di Lungo Corso;
• abilitazione a Capitano di Lungo Corso.

L’accesso alla carriera avviene mediante pubblico concorso superato il quale l’allievo pilota effettua un anno di  tirocinio affiancato a piloti esperti; successivamente, affronta un esame teorico-pratico il cui buon esito comporta la nomina a Pilota Effettivo da parte del Direttore Marittimo.

Capo pilota e sottocapo sono nominati dalla Capitaneria di Porto che effettua anche:

• controllo disciplinare;
• controllo finanziario (bilancio, contabilità, fatture);
• controllo tecnico (efficienza torre, pilotine e personale)

Prevista una prova pratica a dodici mesi dalla nomina, preceduta da tirocinio con Syllabus e Bridge Resource Management.

La licenza definitiva indica i porti e le aree nell’ambito dei quali il pilota è abilitato a svolgere il proprio servizio.

Addestramento ed aggiornamento, pianificati dal Capo del 6° Reparto del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, prevedono la frequenza dei seguenti corsi:

• sicurezza personale e responsabilità sociali (PSSR);
• sopravvivenza e salvataggio e relativo corso di aggiornamento;
• primo soccorso elementare;
• sistema di informazione e visualizzazione della cartografia elettronica ECDIS (Electronic Chart Display and Information System)livello operativo non specifico;
• RADAR;
• RADAR-ARPA(Automatic Radar Plotting Aid);
• qualora i piloti utilizzino il «Personal Pilot Unit» gli stessi devono effettuarne la familiarizzazione o seguire un corso presso il produttore.

Ogni cinque anni il Capo del Compartimento Marittimo procede a verifica dello stato di servizio del pilota e, nel caso questi non sia stato coinvolto in eventi colposi, gli rilascia un attestato di idoneità valido per un ulteriore quinquennio.

Pilota ed aspirante devono essere fisicamente idonei, con particolare riguardo a vista, udito e requisiti psico-fisici previsti dalla vigente normativa e successive modifiche

Procedure operative pilota a bordo

Il pilota di porto (o Harbour Pilot), che opera esclusivamente nella sede per la quale ha conseguito la licenza, conducendo all’ormeggio le navi che lo attendono a poche miglia dall’ingresso del porto, svolge un lavoro indispensabile per la corretta esecuzione di una manovra complessa perche’ condizionata da carichi pericolosi, condimeteo marginali, spazi ristretti, traffico; consapevole di ciò, consulta pubblicazioni costantemente aggiornate da enti quali l’Istituto Idrografico della Marina Militare per elaborare, sia pure a grandi linee date le infinite variabili, un piano di navigazione.

Di norma egli viene preallertato dalla nave in avvicinamento e successivamente ricontattato una volta che questa è prossima al punto di imbarco, verificatone nel frattempo il pescaggio per avvertire rimorchiatori ed ormeggiatori dell’arrivo, la raggiunge a mezzo di una pilotina il cui timoniere, per evitare collisioni, deve manovrare con molta perizia valutando sia altezza e direzione delle onde che rollio e beccheggio di entrambe le imbarcazioni.

In condizioni meteomarine avverse, questa fase è, ovviamente, ancora più complicata e a rischio, specie mentre l’operatore sale (arrampicandovisi solo con la forza di braccia e gambe) o scende la biscaglina(alta anche 20 m) rispetto alla quale la pilotina può avere oscillazioni in altezza anche superiori agli otto metri.

Una volta a bordo, egli raggiunge il ponte di comando percorrendo rapidamente, e spesso anche al buio, le scale che accedono ai ponti che, a seconda delle dimensioni della nave, possono essere anche 8 o più.

Giunto in plancia, mettendo le sue cognizioni a disposizione del  Comandante ne appura l’intenzione di utilizzare o meno i rimorchiatori per l’attracco in banchina; anche se con la stretta di mano tra i due avviene un simbolico passaggio di consegne, l’Ufficiale, mantenendo le sue prerogative di comando, è consapevole delle responsabilità giuridico-professionali derivanti da una eventuale decisione di manovrare diversamente da quanto suggeritogli.

In ogni porto, i piloti, che svolgono un servizio pubblico erogato h24 365 giorni l’anno in qualsiasi condizione atmosferica, sono più di uno ed operano contemporaneamente; ciascuno edotto di dove si trovano e cosa fanno i colleghi.

Governando la propria nave sapendo che ormai i bassi fondali sono un’importante limitazione che riduce i vantaggi derivanti da una maggiore potenza dei motori e dall’adozione di eliche di manovra, il pilota sa che, alla crescita del traffico in determinate fasce orarie, si aggiungono pericoli derivanti dalla presenza sempre più massiccia di porticcioli turistici costruiti all’interno di grossi porti commerciali o addirittura petroliferi; di conseguenza, al traffico (perlopiù domenicale) nelle ore di punta, va aggiunta la presenza di numerose imbarcazioni da diporto nelle zone di transito delle navi.

In uscita la procedura è inversa, ad 1 ora dalla partenza il pilota allertato sale a bordo e, coordinandosi con ormeggiatori e rimorchiatori, consente alla nave di salpare sbarcando quando questa raggiunge l’avamporto. 

La torre piloti del Porto di Napoli 

In considerazione dei progressi tecnologici in ambito navale ed dell’incremento del traffico marittimo (sia in termini numerici che di dimensioni delle nuove unità navali), nei primi anni ’90 i vertici nazionali del corpo dei piloti, decisero che sarebbe stato opportuno dotare i porti principali di moderne strutture concettualmente simili alle torri di controllo aeroportuali.

Questo anche per agevolare il “pilotaggio VHF”, modalità prevista dalla normativa ancora oggi in vigore secondo la quale, in funzione di tipo di nave, molo di accosto, tonnellaggio di stazza lorda, ecc., si può evitare l’imbarco del pilota restando questi costantemente in contatto sia radio che visivo con l’unità in manovra; l’operatore di turno in torre, agevolato dalla conoscenza di problemi e difficoltà del luogo, gestisce il traffico complessivo nell’area portuale snellendo il traffico in sicurezza.

Egli prende in carico ogni nave (il cui arrivo, in genere, è preventivato da 24h) ragguagliandola su dati meteo, ormeggio, posizione di attesa, traffico previsto, e supportandola a seconda delle sue caratteristiche in termini di manovrabilità, pescaggio, propulsione, spazi di arresto, numero di rimorchiatori che impiega, ecc.

Pur essendo state costruite quasi in contemporanea, la torre di Genova, oggetto di un processo burocratico più veloce, è entrata in servizio nel 1996 mentre quella di Napoli nel 2000; come noto, nel capoluogo ligure la torre è crollata (causando 9 vittime) il 7 maggio 2013 a seguito dell’impatto della portacontainer, appartenente alla società di navigazione Ignazio Messina & C., Jolly Nero in uscita dal porto.

La torre piloti partenopea, collocata all’estremità del pontile Vittorio Emanuele II, è in grado di controllare sia gli ingressi di Levante e Ponente del porto quanto i pontili di attracco nonché tutto il Golfo; i piloti operano normalmente sia dall’ufficio al secondo piano, dove sono duplicate tutte le apparecchiature della sala avvistamento tra cui:

• AIS (Automatic Identification System, sistema, obbligatorio secondo le convenzioni internazionali per le navi superiori a certe dimensioni, che trasmette con continuità l’identificazione e la posizione di una nave);
• cartografia;
• radar;
• stazione meteo.

sia da detta sala alla sommità della struttura; entrambi i locali dispongono di ampie vetrate.

La Corporazione Piloti del Golfo di Napoli 

Il Corpo Piloti del Porto di Napoli, che nel 2016 ha festeggiato 150 di storia (essendo stato istituito con Regio Decreto del 7 giugno 1866) e che dal 1 gennaio dello stesso anno ha esteso le sue competenze al traffico marittimo dei porti di Castellammare di Stabia e Torre Annunziata diventando così Corpo Piloti del Golfo di Napoli, è composto da 13 piloti e 14 dipendenti (tra impiegati, telefonisti e capi barca) ed ha una flotta di 5 Pilotine:

• due equipaggiate con una coppia di motori da 260 cv cadauno che sviluppano una velocità di 18 nodi;
• una spinta da due motori da 420 cv cadauno che sviluppano una velocità di 30 nodi;
• una, lunga circa 9 mt fuori tutto ed equipaggiata di un motore che sviluppa una velocità di 20 nodi, adibita al traffico dei porti di Castellammare di Stabia e Torre Annunziata;
• l’ultima, in fase di allestimento poiché recentemente acquisita, equipaggiata con una coppia di motori da 400 cv cadauno capaci di velocità di 25 nodi.

Ciascuna unità é dotata di scandaglio, indispensabile per monitorare la profondità dei fondali, e tabelle batimetriche aggiornate in base ai lavori di dragaggio effettuati o in corso.

Il servizio, le cui tariffe vengono concordate a livello nazionale tra Associazione Armatori (Confitarma) e Federazione Pilotidei Porti (Fedepiloti)ed i cui proventi vengono utilizzati per

• stipendi ai dipendenti;
• manutenzione pilotine;
• pagamento canone concessorio all’Autorità Portuale,

è assicurato h24 365 giorni l’anno da personale dotato di vhf portatile e cellulare di servizio per assicurare i collegamenti piloti-stazione-nave di tutte le unità di stazza lorda superiore a 500 TSL anche se da un anno, su richiesta di una società che opera nello scalo e che per motivi di sicurezza ha voluto elevare i suoi standard, il Corpo garantisce l’assistenza anche ad unità di stazza inferiore, in particolare nel porto di Castellammare di Stabia.

La programmazione dell’attività avviene quotidianamente alle ore 15:00, su ricezione dell’ordine di servizio, inerente arrivi e partenze delle navi, da parte dell’Autorità Marittima.  

La Federazione Italiana Piloti dei Porti

Costituita nel 1947, la Federazione Italiana dei Piloti dei Porti ebbe come primo Presidente la MOVM C.te Cesare Rosasco, Capo Pilota del porto di Genova.

L’Ente, i cui dati principali sono:

• 69 porti presidiati lungo tutte le coste Italiane (7.500 km circa);
• 258 piloti effettivi oltre ai pratici locali;
• 124 pilotine pari ad un investimento di capitali privati di circa 18 milioni di €;
• 000 prestazioni di pilotaggio ogni anno – circa 1.000 prestazioni per ogni singolo pilota,

salvaguarda gli interessi della categoria:

• tutelandone, con indirizzo unitario, gli interessi morali ed economici;
• sostenendone e valorizzandone il prestigio presso la pubblica opinione, gli Organi Tecnici ed Amministrativi;
• facilitando il collegamento e la cooperazione tra gli associati ai fini di favorirne lo sviluppo ed il progresso tecnico;
• fornendo collaborazioni e pareri per iniziative attinenti l’attività dei porti e della navigazione per il mantenimento di elevati gradienti di sicurezza insieme all’efficienza economica dei nostri scali.

Nel 1963, la Federazione fece parte del nucleo costitutivo dell’EMPA (European Maritime Pilots’ Association) che, ad oggi, raggruppa oltre 5.000 piloti di 23 paesi d’Europa; attualmente Fedepiloti è associata all’IMPA (International Maritime Pilots’ Association) che rappresenta i piloti di tutti i continenti e che, tra l’altro, svolge la sua attività in ambito IMO e particolarmente del comitato MSC (Maritime Safety Committee).