10 Ottobre 2019: FONTE – Raffaele Fusilli/Stella d’Italia News
Testo Raffaele Fusilli
Foto Raffaele Fusilli, Oscar Bernardi, Roberto Cati,
Valerio Gai, Alessandro Palantrani, Marco Papa, Mario Serranò
Genesi e cronistoria del progetto
Le origini del velivolo risalgono al 1963 quando ad Ottawa, successivamente ad una conferenza sulla lotta agli incendi boschivi sempre più frequenti in Canada, fu deciso di realizzare un aereo anfibio in grado di intervenire nel più breve tempo possibile in territori condizionati dall’assenza di vie di comunicazione con conseguente impossibilità per i mezzi terrestri di operare; fu il National Research Council canadese ad emettere la specifica per un velivolo utilizzabile sia da piste terrestri che da specchi d’acqua di cui la nazione è ricchissima.
Sino ad allora venivano impiegati surplus militari quali idrovolanti Convair PBY Catalina, Martin Mars (i cui due esemplari esistenti sono stati ritirati solo pochi anni or sono) ed altri.
Alla specifica rispose il costruttore locale Canadair con il CL-215 anfibio ad ala alta, scafo centrale e carrello retrattile, propulso da 2 motori alternativi Pratt & Whitney R-2800-CA3 “Double Wasp” da 2.100 HP, dotato di 2 serbatoi da 5.346 litri; furono preferiti motori a pistoni in quanto, essendo l’aereo destinato ad operare a bassa quota, si ritenevano meno efficienti i turboelica.
Quale consulente alla progettazione, la ditta si avvalse del famoso ingegnere statunitense in pensione Ed Heinemann (cui si deve il caccia Douglas A-4 Skyhawk).
Reclamizzato come in grado di realizzare almeno 75 lanci al giorno, in realtà il velivolo in più occasioni arrivò a 100; addirittura pare che un CL-215 della ex Jugoslavia sia riuscito ad eseguire oltre 225 lanci in un giorno (1,2 milioni di lt).
Il prototipo volò il 23 ottobre 1967, tra il 1969 ed il 1990, i 124 esemplari costruiti furono impiegati da Canada, Francia, Grecia, Italia, Jugoslavia e Spagna, Thailandia (2 macchine in servizio SAR) e Venezuela (utilizzati da una compagnia mineraria).
A 20 anni dall’inizio della produzione, la ditta decise di aggiornare questo robusto bimotore sviluppando il CL-215T propulso da 2 turboeliche eroganti il 15% di potenza in più, dotato di winglets sulle ali e finlets sui piani di coda, soluzioni atte a rendere la macchina più stabile e maneggevole in volo nonché più parca nei consumi; ulteriori modifiche furono comandi idraulici, rifornimento in pressione, nuovo impianto elettrico, serbatoi di maggior capacità (6.137 lt di acqua o ritardante).
Il primo esemplare, ottenuto ricondizionando un CL-215, volò l’8 giugno 1989; la Spagna fu però l’unica nazione interessata commissionando la conversione delle sue 15 macchine.
Con un primo ordine di 12 velivoli, fu la Francia il cliente di lancio della nuova versione turboelica denominata CL-415 “SuperScooper” il cui primo volo avvenne il 6 dicembre 1993; ottenuta la certificazione ed avviata la produzione di serie, le prime consegne si ebbero nel novembre 1994.
Venne realizzata anche una versione speciale, denominata CL-415MP, configurata per missioni speciali quali pattugliamento costiero, SAR e trasporto.
Diverse le nazioni che impiegano questo “bombardiere d’acqua”, Canada, Croazia, Francia, Italia, Grecia, Marocco, Malaysia (CL-415MP), Spagna e (in prestito dal Canada) anche Stati Uniti.
Negli Anni Novanta Canadair venne assorbita dalla connazionale Bombardier, nota per la produzione di motoslitte, materiale rotabile ad alta velocità, aerei executive e passeggeri; nel 2016 la licenza di produzione del Canadair fu acquisita dalla Viking Air di Saint Laurent (Quebec, Canada), che propone ora sia una versione del CL-415 rivista ed aggiornata che una multi-ruolo dotata radar di sorveglianza, FLIR (Forward Looking Infrared) e SLAR (Side Looking Airborne Radar), che consentono di operare in condizioni di scarsa visibilità.
Il costruttore mantiene nel contempo la produzione dei ricambi dei velivoli prodotti in precedenza
Cellula
L’anfibio biturbina Viking Air 415 SuperScooper, interamente metallico, presenta un’ala alta, monolongherone perfettamente rettangolare, dotata di winglets e galleggianti, nella quale sono alloggiati 2 turboelica Pratt & Whitney Canada PW123AF, con elica quadripala a passo variabile Hamilton Standard 14SF-19 del diametro di 3,97 m, che erogano 1775 kw ciascuna; la fusoliera, dotata di un bocchettone per lato per il rifornimento di liquido estinguente a terra, è a sezione rettangolare (tipo di costruzione ormai in disuso in quanto, pur garantendo un ampio vano di carico, presenta notevoli inconvenienti in termini di peso e resistenza all’avanzamento) con uno scafo dalla prua molto ampia che va via via rastremandosi verso poppa così da favorire una maggior velocità e ridurre quindi il tempo necessario al riempimento dei serbatoi.
Esso consente una corretta incanalatura dell’acqua facilitandone l’imbarco anche grazie alla stabilità sia verticale che longitudinale del velivolo così ottenute, al fine di evitare un pericoloso aumento di pressione dovuto al continuo afflusso di liquido nei serbatoi, presenta degli sfoghi che ne consentono la fuoriuscita.
Il velivolo è a carrello triciclo anteriore, quello di prua composto da una gamba (con estensione molto ridotta ma con una grande sezione resistente) a ruota doppia, quello principale composto da una gamba a ruota singola il cui vano di retrazione limita la capacità dei serbatoi del liquido estinguente.
La cellula, impiegando solo il 5-10% della sua attività operativa in acqua, è comunque progettata in funzione di una discreta aerodinamica.
Nella zona anteriore è presente un jump-seat centrale per un osservatore, mentre altri otto posti passeggeri sono disponibili su due panche disposte l’una di fronte all’altra poste longitudinalmente alla fusoliera.
I tiranti per la trasmissione del moto ad equilibratori e timone, con il solo rivestimento ignifugo, scorrono all’interno della carlinga risultando quindi di facile accessibilità manutentiva.
Le prese d’aria dei motori sono collocate immediatamente dietro alle grandi eliche in modo tale da essere protette, tanto per la posizione quanto per il flusso d’aria, da infiltrazioni di acqua e particelle di cenere o di legno portate in quota dai venti caldi che si sviluppano dalla combustione dei boschi.
Caratteristiche della macchina sono:
altezza 8,98 mt;
lunghezza 19,82 mt;
apertura alare 28.60 mt;
superficie alare 100,33 mq;
peso a vuoto 12.333 kg;
peso massimo al decollo da terra 19.890 kg;
peso massimo al decollo dall’acqua 17.168 kg;
velocità massima 376 km/h;
velocità di crociera 333 Km/h;
durata scooping 12” circa;
rateo di salita 390 mt/m;
tangenza massima 6.060 mt;
autonomia 2.427 km;
mentre punti di forza sono:
autonomia di 4hr in un raggio di 370 km (200 NM) dalla base;
apparati di comunicazione e navigazione idonei alla localizzazione di persone e/o natanti in difficolta;
costi di manutenzione e supporto ridotti;
flessibilità operativa data dalla possibilità di operare da superfici lacustri, marine, terrestri (anche piste semipreparate);
zona cargo ampia;
portellone apribile in volo per rilascio materiale di sopravvivenza.
Modalità operative
Non essendoci un controllore aereo che indichi i corretti parametri operativi ma potendo fare affidamento esclusivamente sulle sommarie indicazioni delle squadre antincendio a terra che (per forza di cose) hanno una diversa visuale della situazione, il lavoro dei piloti è oltremodo impegnativo dovendo tenere conto, in fase di prelievo, dell’eventuale presenza di relitti galleggianti mentre, in quella di scampo, di cavi dell’alta tensione su tralicci mimetizzati nel verde, funivie, ostacoli orografici e turbolenze; inoltre, dovendo effettuare il rilascio controvento, debbono considerare che nelle valli direzione e forza del vento possono subire repentine variazioni.
Operando in BBQ, l’attacco al fuoco viene quindi pianificato come una vera e propria missione tattica (solitamente suddivisa in due tranche di tre ore intervallate dal rientro presso la base di armamento per alternare l’equipaggio composto comandante e primo ufficiale) designando superfici acquee da cui effettuare i prelievi (fase che deve tener conto del moto ondoso, della direzione del vento, del fondale e delle possibilità di ormeggio), rotte di avvicinamento e scampo; il tutto in perfetta sinergia con il personale antincendio a terra onde evitare rilasci accidentali dalle prevedibili conseguenze.
L ’ammaraggio richiede 664 mt, lo scooping avviene ad una velocità di circa 120 km/h in circa 410 metri e viene effettuato su una superficie di almeno 1.500 mt, senza onde significative e con una profondità minima di 1,4 mt (tuttavia, con vento di prua, questo spazio può essere ridotto a 8-900 metri); se il prelievo avviene entro 11 km dal target, in un’ora possono essere rilasciati 55.260 lt.
Durante tale attività, in cui le ali non devono oscillare oltre 3,5° per evitare un impatto disastroso, appositi probes (con imboccatura di 15 cm munita di filtro) vengono aperti e ruotati idraulicamente sino a raggiungere la perpendicolarità con i filetti fluidi generati dalla velocità del velivolo per convogliare l’acqua all’interno dei 4 serbatoi dalla capacità totale di 6.137 lt (circa 6 tn); a questo punto, un miscelatore aggiunge il foam contenuto negli speciali serbatoi (posti sotto le due file di sedili ripiegabili) in percentuale variabile stabilita dall’equipaggio per rendere la massa d’acqua più compatta quindi con azione di soppressione più efficace.
Il decollo a pieno carico avviene in soli 808 mt e, una volta in zona di operazioni, il rilascio (che si attua tramite pulsante presente su entrambi i volantini) può essere effettuato in due modalità, a seconda della conformazione del fronte di fuoco:
salvo,
con apertura dei quattro portelloni contemporanea oppure uno/due alla volta,
sequenza,
con intervallo di tempo predefinito,
ciò avviene ad una velocità di 180 km/h e ad una quota di 30 mt.
L’attacco all’incendio può essere:
diretto,
con lanci strategici di acqua+ritardante volti a rallentare e smorzare il fuoco per dar tempo e modo alle squadre a terra di organizzarsi;
indiretto,
con lanci strategici di acqua+ritardante volti a proteggere le squadre a terra;
di bonifica,
con lanci di acqua lungo il perimetro di spegnimento onde evitare il riattizzarsi delle fiamme.
Al rientro dalla missione, viene effettuato il lavaggio del velivolo anche per eliminare residui di liquidi ritardanti/estinguenti o altre sostanze eventualmente impiegate.
Gestione nazionale
L’Italia acquistò i primi 2 CL-215 nel 1982 assegnandoli al Corpo Forestale dello Stato che li operò per breve tempo attraverso la SISAM SpA e successivamente al 15° Stormo dell’Aeronautica Militare che ne ricevette altri 2 qualche tempo dopo, tra il 1987 e il 1998, fu nuovamente SISAM SpA (60% Alitalia, 40% Finmeccanica) ad occuparsi della gestione del servizio antincendio ricevendo come dotazione iniziale queste macchine (con matricole civili) ed incrementando la sua flotta con altri 2 CL-215 reperiti sul mercato dell’usato e verniciati in una livrea bianco-celeste non replicata sui primi 4 CL-415 (ordinati nel 1993) il cui esemplare iniziale entrò in linea il 21 marzo 1995 venendo impiegato il giorno dopo nello spegnimento di un incendio boschivo nei pressi del Lago d’Iseo.
Dal 22 gennaio 1998, SISAM SpA fu soppiantata da SOREM SpA ed attualmente i velivoli italiani sono gestiti dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco e BABCOCK MISSION CRITICAL SERVICES ITALIA SpA (fino al 29 febbraio 2017 INAER AVIATION ITALIA SpA), che, in base ad una riorganizzazione del Dipartimento della Protezione Civile voluta dal Governo Monti nel 2012, li hanno ufficialmente presi in carico tra il 21 e 23 maggio 2013; con 19 aeromobili, non solo la flotta italiana di CL-415, è la più consistente a livello globale, ma anche quella con il maggior numero di missioni in ambito internazionale.
Facendo seguito ad un recente accordo stipulato da BABCOCK MCS ed Aeronautica Militare, la Forza Armata fornisce combustibile ai velivoli gestiti (quanto a pilotaggio e manutenzione) dalla ditta ed operanti dalle sue basi in attività AIB.
Le modifiche implementate sugli esemplari italiani sono:
autopilota con funzioni basiche di navigazione;
FMS (Flight Management System) sistema di gestione che, riportando costantemente informazioni inerenti navigazione e spostamenti dell’aeromobile ottimizza consumi e parametri riducendo il carico di lavoro dei piloti che possono dedicarsi alla gestione pratica del volo;
radar meteo;
sistema satellitare che consente il tracking dalle sale operative nonché i
collegamenti telefonici in tempo reale e l’invio di SMS preimpostati con
informazioni operative
Le macchine sono così distribuite:
14 in servizio di allarme nazionale;
2 in servizio di allarme extra nazionale;
3 in revisione ciclica.
Basi fisse sono gli aeroporti:
Roma Ciampino “GB Pastine”, main base presso cui è operativa h24/365 gg l’anno una Sala Operativa in contatto costante con le altre basi e gli aeromobili in volo;
Genova “Cristoforo Colombo”;
Lamezia Terme “Sant’Eufemia”;
Basi stagionali nel 2019 sono state:
Alghero Fertilia;
Trapani Birgi;
Napoli Capodichino.
In passato anche Olbia Costa Smeralda e Grottaglie.
Ci sono poi basi temporanee sulle quali è previsto uno stazionamento massimo di una decina di giorni; in passato come tali sono state utilizzate Pisa e Ronchi dei Legionari.
Fino a qualche anno fa, veniva effettuata anche una mini campagna invernale con basi a Biella e Montichiari e che prevedeva un rinforzo di aeromobili su Genova; attualmente, vi è una dotazione di otto macchine solo sulle tre basi fisse.
Per quanto riguarda gli equipaggi, requisiti minimi richiesti sono:
comandante,
2000 FH totali, di cui almeno 200 su aeromobili ad ala fissa impiegati in attività AIB;
primo ufficiale,
1000 FH totali o almeno 200 su aeromobili ad ala fissa impiegati in attività AIB.
Data la necessità di colloquiare col direttore delle operazioni a terra (DOS), l’equipaggio dev’essere in grado di comunicare correntemente in italiano.
La prontezza operativa, ossia il tempo massimo consentito tra ricezione scheda di missione e decollo è di 30’; in caso di rientro per rifornimento e/o cambio equipaggio, il decollo deve avvenire entro 45’ dal parcheggio.
L’attività di volo è classificata in:
operativa,
attività AIB ed esigenze collegate alla stessa;
trasferimento equipaggi e personale tecnico;
ricognizione;
esercitazioni AIB a favore del personale di terra;
display statici o dinamici per eventi;
addestrativa,
selezione del personale;
abilitazione sul velivolo e conseguimento qualifiche operative;
mantenimento livello addestrativo e qualifiche operative;
tecnica,
attività manutentiva e di messa a punto nella configurazione richiesta;
voli prova;
rinnovo Certificato di Aeronavigabilità e Licenza Stazione Radio;
trasferimento per esigenze manutentive.
Se richiesti al di fuori dei confini nazionali, i velivoli (comprese una o più macchine di riserva) non possono essere impiegati oltre i 120 gg consecutivi;
qualora il rischieramento superi dieci gg, l’attività manutentiva deve avvenire in loco per garantire completamento missione e rientro in Italia.
Modalità allertamento
La missione AIB è designata come missione di pronto intervento ed ha priorità e precedenze su tutto il traffico aereo; il callsign del velivolo operante è composto dalla sigla “CAN” seguita dal numero di fusoliera.
Il compito è designato nella scheda “richiesta di concorso aereo AIB” emessa dal Centro Operativo Aereo Unificato, l’attività sul fuoco perdura fino al verificarsi di una delle seguenti condizioni:
estinzione incendio o fine dell’esigenza dichiarata dal coordinatore delle operazioni a terra, oppure dal COAU;
deviazione su altro incendio ed assegnazione di missione sostitutiva disposta dal COAU con altra scheda;
scadenza effemeridi sul luogo dell’incendio.
Alla ricezione della “scheda”, l’aereo decolla entro i tempi previsti tenendo conto di eventuali disposizioni contenute nella scheda stessa,
portandosi sull’ obiettivo assegnato e stabilendo il contatto radio con il coordinatore delle operazioni a terra per informazioni sull’area operativa e per ottimizzare l’intervento sul fuoco e/o effettua una breve ricognizione alta per verificare:
ostacoli naturali e/o artificiali;
vento dominante;
presenza di altri aeromobili, comunicando al COAU, appena possibile, le notizie di specifico interesse circa lo sviluppo dell’incendio.
La missione termina con il rientro dell’aereo sull’aeroporto designato, rientro che avviene anche dopo la scadenza delle effemeridi; a questo punto, la società comunica al COAU la fine missione.
La configurazione antincendio standard del velivolo in prontezza operativa
include:
rifornimento di combustibile (6.800 lb) con possibilità di rabbocco fino al limite compatibile, in relazione alla distanza intercorrente fra aeroporto e luogo di operazioni, evitando, penalizzazioni inaccettabili al tempestivo decollo dell’aereo;
rifornimento di schiumogeno/prodotto ritardante o altro su richiesta del COAU.
Simulatore
A Malpensa è da poco operativo il primo simulatore al mondo per velivoli Viking Air 415 SuperScooper, ad investire nel progetto Ansett Aviation Training, che supportata da Ice, Invitalia e Promos-Invest in Lombardy impegna nell’operazione 17,4 milioni di euro, completando un’offerta più ampia che nello scalo lombardo vede già la presenza, in un’area di 3000 metri quadri, di simulatori per velivoli Airbus A-320, Boeing B-737 e BAE-146; l’investimento globale sale così a 45 milioni di euro
Diventare punto di riferimento globale nella formazione dei piloti destinati ad un velivolo per cui gli incidenti in fase training rappresentano statisticamente il 50% del totale è quanto si prefigge l’ideatore e realizzatore del progetto, l’ex pilota Renato Sacchetti, 44 anni, partner di Aviation Results (società di Hong Kong), in collaborazione con Ansett, che a Malpensa ha un team di 15 persone e che annovera tra i propri clienti Easyjet, Air Italy, Neos e Blue Panorama; dal 1970, considerando l’impiego dell’intera gamma di modelli, si sono infatti registrati ben 40 incidenti con 56 decessi.
La difficoltà nel raccogliere dati di volo reali in ogni condimeteo ed orografica necessari per ricostruire ogni situazione operativa – emergenze incluse – che i piloti devono affrontare hanno reso necessario un lavoro di oltre tre anni su di un Canadair, divenuto laboratorio volante, in prestito dai Vigili del Fuoco.
Grazie al simulatore (realizzato con il contributo di Tru Simulation, Ansett, Babcock, ENAC, Rockwell Collins, Viking,) che verrà utilizzato da operatori sia pubblici che privati, governi e aziende potranno abbattere drasticamente i costi della formazione senza sottoporre i propri piloti a rischi inutili.
Occorre inoltre considerare che si tratta di aerei che costano 35 milioni di euro e i ricambi sono carissimi: per un motore ci vogliono 3,5 milioni di dollari, 400mila per un sedile, 200mila per uno scarpone (basta un errore durante lo scooping per danneggiarlo) mentre i tergicristalli costano 18mila dollari a set.
I corsi prevedono la qualifica di copilota (con almeno 36 ore al simulatore oltre ai due voli annui per mantenere la certificazione) e quella di comandante ma ne sono previsti altri per personale antincendio di terra che interagisce con i piloti.
Gruppo Volo Canadair
Fondato nel 2010, il Gruppo Volo Canadair riunisce circa 100 piloti civili italiani in attività corrente su CL-215/CL-415.
Nata per rappresentare, promuovere, tutelare e sviluppare gli interessi professionali, etici, tecnici ed economici degli appartenenti alla categoria di nazionalità italiana anche realizzando relazioni e cooperazioni tra associati ed Enti di settore, l’Associazione non persegue finalità di impresa, né sindacali, e la propria linea di condotta é avulsa da condizionamenti esterni di qualsivoglia origine.
Considerato che la professione di pilota antincendio su questo tipo di aeromobile è tra quelle più impegnative e rischiose in ambito civile, l’appartenenza al Gruppo Volo Canadair è motivo di orgoglio per gli equipaggi.
Per la particolarità dell’impiego, pur appartenendo ad estrazioni civili e militari tra le più varie, fin dall’iniziale inserimento nel GVC, i piloti sono tenuti a costruire un set di competenze interamente nuovo, in uno scenario operativo sempre diverso e con una matrice di rischio nella quale tutti gli elementi naturali sono ben presenti.
I soci del GVC si distinguono in ordinari, onorari e sostenitori:
ordinari
sono piloti in attività corrente su CL-215/CL-415;
onorari
sono persone od organizzazioni ritenute idonee per meriti, che diventano tali in seguito a delibera del Consiglio Direttivo;
sostenitori
sono persone od organizzazioni che aderiscono agli scopi dell’Associazione pur senza partecipare attivamente alla vita della stessa.
Credits
L’autore desidera ringraziare per il prezioso supporto sia il C.te Antonio Urbano che gli amici Renzo Sacchetti e Roberto Farina.
